Forms, Indija – Stojeći na vjetrovitoj obali Arapskog mora u zapadnoj indijskoj državi Gujarat, Ramakant Singh gleda prema praznom, beskrajnom horizontu.
„U stara vremena, brodovi su se poredali u ovom dvorištu kao bivoli pred oluju“, kaže 47-godišnjak. “Sada brojimo dolaske na prste.”
Preporučene priče
spisak od 4 stavke
- lista 1 od 4Da li je Trumpova nadogradnja F-16 vrijedna 686 miliona dolara za Pakistan poruka Indiji?
- lista 2 od 4Kako Indija planira nastaviti kupovati rusku naftu uprkos sankcijama
- lista 3 od 4Fotografije: Ljuti navijači vandalizirali indijski stadion nakon Messijevog prijevremenog odlaska
- lista 4 od 4Šta New Delhi može naučiti iz kineskog rata protiv zagađenja zraka
kraj liste
Ramakant radi u Alangu – najvećem brodogradilištu na svijetu, koje se nalazi u okrugu Bhavnagar u Gudžaratu, matičnoj državi premijera Narendre Modija. Ramakant je dvije decenije razbijao brodove velike poput naftnih tankera i teretnih brodova koji su pristizali iz Evrope i drugih azijskih zemalja da bi se izdržavali.
Sa svojim jedinstvenim uzorkom plime i blagom plažom, Alang je 1980-ih postao okosnica indijske industrije reciklaže brodova, gdje su brodovi mogli biti naplavljeni i rastavljeni uz minimalne troškove.
Tokom decenija, više od 8.600 plovila – ukupne težine oko 68 miliona tona lake deplasmanske tonaže (LDT), što je stvarna težina broda bez goriva, posade i tereta – je rastavljeno ovde, što čini skoro 98 procenata ukupnog indijskog i oko trećine globalnog obima recikliranja brodova.
Širom svjetskih okeana, ostarjela flota teretnih brodova, brodova za krstarenje i naftnih tankera bliži se kraju svog života. Od otprilike 109.000 brodova koji su još u upotrebi, skoro polovina je starija od 15 godina – zarđali divovi koji će uskoro biti penzionisani.
Svake godine blizu 1.800 brodova bude proglašeno nesposobnim za plovidbu i prodano za reciklažu. Njihovi vlasnici ih prosljeđuju međunarodnim posrednicima, poznatim kao kupci u gotovini – koji posluju iz globalnih transportnih čvorišta kao što su Dubai, Singapur i Hong Kong. Ovi brokeri, zauzvrat, preprodaju plovila u demontažnim dvorištima u Južnoj Aziji, gdje se odvija posljednji čin života broda.
U Alangu se brodovi iskrcavaju na obalu u vrijeme plime – proces koji se naziva iskrcavanje. Jednom prizemljene, stotine radnika ih seku komad po komad, spašavajući čelik, cijevi i mašine. Gotovo sve – od kablova do ormara – se preprodaje za korištenje u građevinskoj i proizvodnoj industriji.
Međutim, tokom protekle decenije, broj brodova koji pristižu na obalu Alanga se smanjio. Nekada obris džinovskih trupova koji su izgledali kao neboderi naspram gradskih azbestnih krovova, danas je samo nekoliko brodova za krstarenje i nosača tereta.
“Ranije je bilo dosta posla za sve”, kaže za Al Jazeeru Chintan Kalthia, koji vodi jedno od rijetkih još otvorenih dvorišta. “Sada je većina radnika otišla. Tek kada se pojavi nova brodska plaža, nekolicina se vrati u Alang. Moj vlastiti posao je smanjen na jedva 30-40 posto onoga što je bio prije.”
Prema podacima Indijskog udruženja za reciklažu brodova, 2011-12 je bila najprometnija finansijska godina Alanga otkako je počeo sa radom 1983. godine, sa rekordnih 415 demontiranih brodova. Od tada, brodogradilište se suočilo sa strmim padom – od 153 parcele razvijene duž obale od 10 km (6 milja), samo oko 20 je ostalo funkcionalno, a čak i one rade sa jedva 25 posto kapaciteta.
„Ali ono što ide po zlu u Alangu ima više razloga“, kaže Haresh Parmar, sekretar Udruženja za reciklažu brodova (Indija). “Najveće je to što na globalnom nivou, brodovlasnici ne povlače svoja stara plovila. Nakon COVID-a, porast potražnje doveo je do rekordnih profita u pomorstvu. Uz rastuće vozarine, vlasnici guraju brodove dalje od njihovog uobičajenog radnog vijeka umjesto da ih šalju na rastavljanje.”
Ključni faktor iza porasta vozarina su globalni poremećaji. Izraelski genocidni rat u Gazi imao je talasan efekat na globalne trgovačke rute, s jemenskim pobunjenicima Hutima koji su više puta napadali komercijalne brodove u Crvenom moru u znak solidarnosti s Palestincima. Sigurnosna kriza koja je rezultirala primorala je brodove da zaobiđu Suecki kanal i umjesto toga krenu dužom rutom do Rta dobre nade, što je dovelo do porasta vozarina i odlaganja tereta širom svijeta.
Slično tome, analiza Konferencije Ujedinjenih naroda za trgovinu i razvoj (UNCTAD) provedena u junu 2022. godine pokazala je da su rat Rusije i Ukrajine i druge bliskoistočne tenzije povećale troškove brodskog goriva za više od 60 posto, što je povećalo operativne troškove i kašnjenja u isporuci.
Zajedno, ovi faktori su naglo smanjili ponudu brodova na kraju životnog vijeka koji idu u Alang. “Kada vlasnici dobro zarađuju, ne rastavljaju svoja plovila,” kaže Parmar. “Zato nam dvorišta stoje prazna.”
Usklađenost povećava troškove
Ali to nije jedini razlog zašto se Alang muči.
Indijska industrija reciklaže brodova doživjela je značajnu transformaciju otkako je zemlja pristupila Međunarodnoj konvenciji Hong Konga za sigurno i ekološki prihvatljivo recikliranje brodova (HKC) u novembru 2019. godine, postavši jedna od prvih zemalja koje su to učinile za razbijanje brodova. Prema HKC-u i Zakonu o recikliranju brodova iz 2019., brodogradilišta u Alangu su nadogradila svoju infrastrukturu, instalirala sustave za kontrolu zagađenja, obložila jame za skladištenje opasnog otpada, obučila radnike i održavala detaljne popise toksičnih materijala koji se koriste u plovilima.
Ove mjere učinile su Alang-Sosiya brodogradilišta za reciklažu (ASSRY) jednim od najusaglašenijih klastera za reciklažu brodova u svijetu u razvoju, sa 106 ASSRY brodogradilišta koje je dobilo HKC izjave o usklađenosti (SoC). Sosiya je selo koje se nalazi odmah pored Alanga na obali zaljeva Khambhat u Gudžaratu. Zajedno, Alang i Sosija čine čitav deo plaže na kojoj se odvijaju parcele za razbijanje brodova.
Ali postizanje ovih standarda koštalo je visoku cijenu: svako brodogradilište je moralo uložiti između 0,56 miliona i 1,2 miliona dolara da bi ispunilo norme, što je povećalo operativne troškove u vrijeme kada je konkurencija iz susjednih zemalja i dalje žestoka.
“Razmišljajte o tome kao o restoranu uz cestu naspram globalnog lanca hamburgera – lanac ima sjajnija pravila, čistije kuhinje i sigurniju opremu, ali plaćate dodatno za blistavost. Konvencija u Hong Kongu funkcionira na isti način”, rekao je Kalthia, čija je kompanija, RL Kalthia Ship Breaking Private Limited, postala prvi brod za reciklažu u Indiji koji je dobio certifikat za reciklažu brodova u HKC klasi NK 2015, kako pokazuje njihova web stranica. ClassNK je vodeće japansko društvo za klasifikaciju brodova koje revidira i certificira međunarodne standarde pomorske sigurnosti i okoliša.
„Poštivanje pravila čini stvari sigurnijim i dovodi nas do međunarodnih standarda – daje nam prednost samo na papiru“, kaže Chetan Patel, vlasnik dvorišta u Alangu. “Ali to je također značajno podiglo troškove.”
To je zauzvrat otežalo Alangovim brodolomcima da ponude cijene uporedive s onima konkurenata.
“Kada susjedna tržišta mogu platiti više, brodovlasnici idu tamo”, rekao je Patel.
Konkurentna brodogradilišta za reciklažu napreduju. U luci Chattogram u Bangladešu i pakistanskom brodogradilištu Gadani, brodovlasnicima se nudi 540-550 dolara po LDT-u i 525-530 dolara po LDT-u, u poređenju sa 500-510 dolara po LDT-u u Alangu.
„Ne možemo da pariramo cenama koje nude Bangladeš i Pakistan“, kaže Parmar. „Da pokušamo, bili bismo u gubitku.”
Ovo se jasno ogleda u podacima: broj brodova koji su povučeni iz upotrebe u Indiji pao je sa 166 u 2023. na 124 u 2024. Nasuprot tome, broj Turkiye se skoro udvostručio na 94 sa 50, a Pakistan je porastao sa 15 na 24 u istom periodu.
Podržavajuća industrija se bori
Alang nije samo brodogradilište, već ogroman ekosistem za reciklažu koji održava ekonomiju okolnog regiona.
Od priobalnog grada Trapaja — posljednjeg velikog naselja prije Alanga — 11 km (7 milja) dio puta oivičen je velikim, improviziranim radnjama u kojima se prodaju ostaci povučenih brodova. Sve što je nekada bilo dio života na moru na kraju nađe svoj put ovdje: zarđali lanci, spasilački čamci, frižideri, keramičko posuđe, čaše za martini, trake za trčanje iz brodskih teretana, klima-uređaji iz kabina i lusteri iz službenih odaja.
„Šta god se nalazi na brodu, mi to posjedujemo“, kaže Parmar. “Prije nego što sečenje počne, svi vrijedni predmeti se prodaju na aukciji i stignu u ove prodavnice.”
Ram Vilas, koji vodi prodavnicu keramike koja prodaje spašeno posuđe na kilogram, kaže da je većina njegovih kupaca dolazila iz komercijalnih objekata širom Gudžarata. “Sada je posao umro”, kaže za Al Jazeeru. “Ovaj dio koji vidite nema čak ni jednu desetinu gužve kao nekada. Sa manje brodova koji dolaze, nemamo dovoljno zaliha da popunimo svoje trgovine.”
Efekti talasanja Alangovog pada proširuju se i na druge industrije. Otpad se obrađuje u specijalizovanim postrojenjima, dok se čelik za višekratnu upotrebu isporučuje u više od 60 indukcijskih peći i 80 valjaonica, oko 50 km (30 milja) dalje u Bhavnagaru, pretvarajući ga u TMT šipke – ojačane čelične šipke – i druge građevinske materijale.
Ali sa manjim brojem brodova koji pristižu, opskrba čeličnim otpadom je naglo opala, što je poremetilo rad peći, mlinova i stotina malih poduzeća koja zavise od robe iz broda. Više od 200 maloprodajnih i veleprodajnih radnji koje su nekada bile pune aktivnosti sada se suočavaju sa smanjenom prodajom.
„Plinska postrojenja, valjaonice, peći, transporteri, vozači — svi povezani u ovaj lanac izgubili su sredstva za život“, kaže Parmar.
U Bhavnagaru, 29-godišnji Jigar Patel, koji vodi jedinicu za proizvodnju prirubnica, kaže da je njegov posao propao.
„Otvorio sam svoju jedinicu 2017. godine, videći priliku sa čeličnim limovima koji su lako dostupni iz Alanga,“ kaže on. “Ali u protekle dvije godine usporavanje je jako pogodilo. Sada moram kupiti limove od Jharkhanda. Nije samo skupo, već je sirovi čelik teže seći i obraditi. Alang limovi su bili savitljiviji i duktilniji – napravljeni su za rad i po međunarodnom standardu.”
Radnici u Alangu, od kojih su većina migranti iz siromašnijih indijskih država na sjeveru i istoku, uključujući Jharkhand, Bihar, Odishu i Uttar Pradesh, također su počeli da odlaze. “Pojavljuju se samo kada brodovi stignu u dokove”, kaže za Al Jazeeru Vidyadhar Rane, predsjednik Alang-Sosiya Ship Recycling and General Workers’ Association.
“Vlasnici dvorišta ih zovu kad ima posla. Ostalo vrijeme oni naći druge poslove u obližnjim gradovima”, kaže on.
Na svom vrhuncu, Alang je zapošljavao više od 60.000 radnika. Danas se taj broj smanjio na manje od 15.000, navodi sindikat.
Ramakant, koji je prvi put stigao u Alang sa 35 godina, prisjeća se da je radio sedam godina uzastopno prije nego što je usporavanje počelo. “Sada se vraćam samo kada mi se javi poslodavac”, kaže on i dodaje da ostatak vremena provodi radeći u industrijskom gradu Surat.
Rad u dvorištu, priznaje, postao je daleko sigurniji nego što je bio. “Ovo je nekada bio najsmrtonosniji posao – viđali bismo radnike kako umiru svaki drugi dan. Sada je tu obuka, zaštitna oprema i red”, kaže Ramakant, gledajući prema tihoj obali.
„Ali koja je poenta sigurnosti kada nema posla? Sve sada zavisi od toga da li je sledeće [ship] stiže u dvorište ili ne.”